Voyants voiture : couleur, décision, contrôle technique

Sommaire

1. Rouge, orange, vert, bleu : ce que la couleur engage vraiment
2. Les voyants rouges qui imposent de s’arrêter, et comment s’arrêter
3. Voyants orange : rouler encore, oui — mais jusqu’où ?
4. Voyant de pression des pneus : pourquoi votre voiture le surveille depuis 2014
5. Un voyant allumé peut-il faire recaler la voiture au contrôle technique ?
6. Identifier le voyant exact de votre modèle : trois méthodes
7. Sources

Un voyant rouge impose un arrêt sécurisé dès que possible. Un voyant orange autorise à continuer, mais appelle un diagnostic sous quelques jours — et devient un motif d’arrêt immédiat s’il clignote ou s’il s’accompagne d’une perte de puissance, d’un bruit, d’une fumée ou d’une odeur. Un voyant vert ou bleu n’est qu’une information d’état : aucune action. Le reste de cette page sert à trancher les cas intermédiaires, et à savoir ce que chaque témoin coûte réellement au contrôle technique.

Rouge, orange, vert, bleu : ce que la couleur engage vraiment

Ce sujet s’inscrit dans notre guide de reference : Voyant moteur orange : que faire, et que dit le CT.

Le texte qui encadre les tableaux de bord définit le témoin comme un « signal optique qui, lorsqu’il est allumé, sert à indiquer qu’un dispositif est en fonction, que son fonctionnement ou son état est correct ou défectueux ou qu’il ne fonctionne pas » (règlement CEE-ONU n° 121). Cette définition dit déjà une chose utile : un témoin allumé ne signale pas forcément un défaut, il peut simplement signaler qu’une fonction est active.

La couleur n’est pas un choix graphique du constructeur. Le même règlement prévoit que tous les témoins énumérés dans son tableau de spécifications émettent « une lumière de la couleur indiquée à la colonne 5 » : rouge pour la défaillance du système de freinage, la température du liquide de refroidissement et l’état de charge de la batterie ; bleu pour les feux de route ; vert pour l’éclairage général, les indicateurs de direction et les feux de brouillard ; jaune ou orange pour les feux de brouillard arrière et la jauge de carburant. Quand vous voyez un témoin rouge de freinage, ce n’est donc pas une dramatisation : c’est la couleur que le constructeur avait l’obligation d’utiliser.

Deux limites à poser tout de suite, parce qu’elles évitent les contresens. D’abord, cette liste réglementaire ne couvre pas l’intégralité des témoins d’un tableau de bord moderne : un véhicule affiche aujourd’hui des alertes d’aides à la conduite qui n’y figurent pas, et dont la couleur relève de la logique interne du constructeur. Ensuite, la couleur et le dessin ne viennent pas du même texte : les symboles des commandes, indicateurs et témoins sont spécifiés par la norme ISO 2575, dans son édition de 2021 complétée par un amendement en 2024. C’est ce qui explique que les pictogrammes se ressemblent beaucoup d’une marque à l’autre, sans être strictement identiques — un même défaut peut être représenté avec des détails différents selon le modèle.

La couleur donne donc l’urgence. Le sens exact, lui, ne s’obtient que dans la notice du modèle — et c’est précisément la méthode détaillée en fin de page.

Les voyants rouges qui imposent de s’arrêter, et comment s’arrêter

Quatre familles de témoins rouges ne se négocient pas : la pression d’huile moteur, la température du liquide de refroidissement, le système de freinage et la charge de la batterie. Les trois dernières figurent nommément dans la liste rouge du règlement n° 121 ; la pression d’huile n’y apparaît pas, elle relève de l’usage constructeur, mais sa conséquence mécanique est la plus brutale de toutes.

Le témoin de freinage mérite un mot supplémentaire, parce qu’il est souvent pris pour un détail électronique. La checklist officielle d’autocontrôle « La preuve par 9 » de la Délégation à la sécurité routière liste, à son chapitre consacré au freinage, deux points distincts : le niveau du liquide de frein et le témoin de niveau du liquide de frein. Autrement dit, l’administration traite ce voyant comme un point de vérification à part entière, pas comme un accessoire du tableau de bord.

L’arrêt se conduit comme une procédure, dans cet ordre :

1. lever le pied et ralentir progressivement, sans freinage brutal ni changement de voie réflexe ;
2. quitter la voie de circulation et se garer hors chaussée, autant que possible derrière une protection ;
3. allumer les feux de détresse, enfiler le gilet de haute visibilité avant d’ouvrir la portière ;
4. faire sortir les passagers côté opposé à la circulation, se placer derrière une glissière ;
5. poser le triangle si la configuration le permet sans danger, puis appeler le dépannage.

Un piège de lecture : tous les témoins rouges ne sont pas des alertes de panne. Le rappel de ceinture non bouclée et le témoin de frein de stationnement serré sont rouges eux aussi. Le critère de reconnaissance est simple — ces rappels d’usage s’éteignent dès que vous corrigez le geste (boucler la ceinture, desserrer le frein), alors qu’une alerte de panne reste allumée quoi que vous fassiez.

Sur la mécanique, l’enjeu d’un arrêt tardif se décrit sans chiffrer quoi que ce soit. Une perte de pression d’huile supprime le film lubrifiant entre les pièces en rotation : les coussinets de vilebrequin travaillent alors métal contre métal, et la dégradation se mesure en secondes de fonctionnement, pas en kilomètres. Une surchauffe du liquide de refroidissement déforme le plan de joint entre culasse et bloc ; continuer à rouler transforme un problème de circuit de refroidissement — durite, thermostat, ventilateur — en réparation lourde. Le coût dépend du moteur, de la durée pendant laquelle on a roulé et de l’état constaté au démontage : aucune fourchette ne vaut pour tous les cas. Les symptômes associés, leurs causes et leur ordre de diagnostic sont développés dans notre rubrique moteur et transmission.

Voyants orange : rouler encore, oui — mais jusqu’où ?

Le critère que la plupart des pages sur les voyants passent sous silence est pourtant le seul qui change la décision : le témoin est-il fixe ou clignotant ?

L’explication tient au fonctionnement du calculateur. Un témoin orange fixe signale un défaut enregistré en mémoire, que le calculateur a pu isoler en basculant si besoin sur une cartographie de secours : la voiture roule, en retrait. Un clignotement traduit une situation que le calculateur détecte en cours, cycle moteur après cycle moteur, et qu’il juge destructrice — typiquement des ratés de combustion qui envoient du carburant imbrûlé dans la ligne d’échappement. Continuer à rouler dans cet état met le catalyseur en danger thermique. Un voyant moteur clignotant s’assimile donc à un voyant rouge : on s’arrête.

Quatre signaux d’accompagnement font basculer un orange fixe du côté de l’arrêt. Un seul suffit :

• perte de puissance ou mode dégradé — la pédale ne répond plus au-delà d’un certain régime ;
• bruit anormal — claquement, sifflement, cliquetis sous charge ;
• fumée, quelle que soit sa couleur ;
• odeur inhabituelle : brûlé, caoutchouc chaud, carburant, liquide de refroidissement sucré.

Les oranges les plus fréquents recouvrent des réalités très différentes. Le voyant moteur couvre l’ensemble du périmètre de gestion moteur et antipollution, de la sonde à oxygène à la vanne EGR : il annonce un code défaut, pas une pièce. Le témoin d’ABS et celui d’ESP/ESC signalent une assistance indisponible. Le témoin de préchauffage sur un diesel concerne le démarrage à froid. Celui de filtre à particules indique une saturation que le véhicule cherche à résorber par régénération, laquelle suppose un roulage soutenu et non des trajets courts répétés.

Sur l’ABS et l’ESP, il faut être précis plutôt que rassurant. Le circuit de freinage hydraulique reste fonctionnel : vous freinez, le véhicule ralentit. Ce que vous perdez, c’est la modulation de pression roue par roue — donc la possibilité de conserver la direction pendant un freinage d’urgence avec l’ABS, et les corrections individuelles de freinage qui rattrapent un début de dérobade avec l’ESC. Les distances d’arrêt sur sol dégradé s’allongent et le comportement devient celui d’un véhicule sans assistance : utilisable, mais qui ne pardonne plus la même marge d’erreur.

Ce qu’il ne faut pas faire : effacer le défaut avec un boîtier de diagnostic pour éteindre le témoin. Outre que le défaut réapparaît si la cause subsiste, la section suivante montre que cette manœuvre ne trompe pas un contrôleur technique.

Et si le voyant s’éteint tout seul ? Le défaut reste enregistré dans la mémoire du calculateur. Un témoin qui s’allume puis s’efface au cycle suivant correspond souvent à un défaut intermittent — faisceau, connecteur, capteur en limite de tolérance. Le code est lisible en atelier même voyant éteint, et c’est l’information à demander explicitement.

Voyant de pression des pneus : pourquoi votre voiture le surveille depuis 2014

Ce témoin n’existe pas par générosité du constructeur. Le règlement (CE) n° 661/2009 impose aux voitures particulières (catégorie M1) un système de surveillance de la pression des pneumatiques capable d’avertir le conducteur d’une perte de pression. Son calendrier d’application refuse la réception des nouveaux types non conformes à compter du 1^er novembre 2012, puis invalide les certificats de conformité — donc interdit immatriculation, vente et mise en service — à compter du 1^er novembre 2014. Conséquence directe : toute voiture immatriculée neuve en France après cette date en est équipée.

Ce que le système détecte : une baisse de pression. Ce qu’il ne détecte pas : l’usure de la bande de roulement, une coupure, une hernie sur le flanc, un montage inadapté ou des pneus dépareillés. Le contrôle visuel reste donc indispensable, et les exigences sont écrites. Le code de la route, article R314-1 impose des sculptures apparentes sur toute la surface de roulement, sans toile visible en surface ni à fond de sculpture et sans déchirure profonde des flancs. L’arrêté du 18 juillet 2019 fixe le seuil dans son article 5 : les pneumatiques des catégories M1, N1, O1 et O2 doivent présenter dans les rainures principales une profondeur d’au moins 1,6 mm pendant toute leur utilisation sur route, et les pneus de voitures particulières doivent porter des indicateurs d’usure signalant que cette profondeur est atteinte. La checklist grand public de la sécurité routière reprend le même seuil de 1,6 mm.

Ce seuil n’est pas théorique, et c’est là que les données officielles recadrent l’enjeu. Sur les contrôles techniques périodiques réalisés en 2025, la fonction « Essieux, roues, pneus, suspension » a motivé une contre-visite dans 10,49 % des cas, dont 2,18 % pour indicateur d’usure atteint et 3,46 % pour pneumatique gravement endommagé (UTAC-OTC, bilan annuel VL 2025). C’est la première cause de contre-visite, devant les feux et équipements électriques à 8,93 %. Le témoin de pression, lui, ne voit rien de tout cela.

Reste une distinction utile au quotidien, souvent confondue : un témoin TPMS fixe signale une pression basse sur au moins une roue, à corriger au gonflage ; un témoin qui clignote quelques secondes au démarrage puis reste allumé signale une défaillance du système lui-même — capteur de roue en fin de vie, valve remplacée sans réapprentissage, récepteur hors service. Dans ce second cas, gonfler ne change rien. La périodicité de vérification et la méthode de contrôle figurent dans notre rubrique entretien.

Un voyant allumé peut-il faire recaler la voiture au contrôle technique ?

Oui pour certains témoins, non pour d’autres — et la liste est publique, ce qui permet de sortir des approximations.

L’instruction technique IT VL F7 « Autre matériel » de l’UTAC-OTC, dans sa version du 12 décembre 2025, retient explicitement le constat « témoin de dysfonctionnement allumé » comme défaillance de niveau majeure : au point 7.1.5.c.2 pour un coussin gonflable manifestement inopérant, et au point 7.1.6.a.2 lorsque l’indicateur de dysfonctionnement fait état d’une défaillance du système de retenue complémentaire (SRS). Pour le contrôle électronique de stabilité, au point 7.12.1, la méthode prescrite au contrôleur est la « mise sous contact (ou phase de démarrage) pour vérification des témoins ». Un voyant airbag allumé n’est donc pas une tolérance : c’est un motif de contre-visite identifié par un code.

Le contrôleur ne s’en tient pas au tableau de bord. L’annexe I de la directive 2014/45/UE prévoit pour l’ABS, au point 1.6, un « contrôle visuel et contrôle du dispositif d’alerte et/ou à l’aide de l’interface électronique du véhicule », avec trois défaillances distinctes : mauvais fonctionnement du dispositif d’alerte, dispositif d’alerte indiquant un mauvais fonctionnement du système, et signalement d’une défaillance par l’interface électronique du véhicule. Les mêmes mécanismes s’appliquent au freinage électronique, à la direction assistée électronique, à l’airbag, au SRS et à l’ESC. La numérotation nationale des codes utilisés sur le procès-verbal vient de l’annexe I de l’arrêté du 18 juin 1991, qui transpose cette annexe et porte la classification en défaillances mineures, majeures et critiques. La conséquence s’écrit sans détour : effacer un code défaut la veille du contrôle ne le fait pas disparaître, puisque le contrôleur interroge le calculateur.

Combien de véhicules sont réellement concernés ? Sur l’ensemble des contrôles périodiques 2025, la défaillance d’airbag signalée via l’interface électronique apparaît dans 0,50 % des cas et l’indicateur de dysfonctionnement de l’ESC dans 0,22 % des cas (UTAC-OTC, bilan VL 2025). C’est rare — et le dire permet de ne pas confondre une pratique marginale avec une fatalité.

Le voyant moteur orange, lui, n’existe pas comme point de contrôle en soi. Ce qui est mesuré, c’est la fonction Nuisances, responsable de 6,50 % des contre-visites en 2025, dont le code 8.2.22.c.2 — « le relevé du système OBD indique un dysfonctionnement important » — relevé sur 1,95 % des contrôles de véhicules diesel.

Le cadre général aide à situer ces chiffres. Au 31 décembre 2025, le contrôle technique des véhicules légers portait sur 13 fonctions, 152 points de contrôle et 665 défaillances possibles, dont 489 soumises à contre-visite — 360 majeures et 129 critiques. Le taux de contre-visite 2025 s’établit à 19,30 % tous véhicules et 18,92 % pour les voitures particulières (UTAC-OTC, bilan VL 2025).

Côté conséquences pratiques, les règles sont fixées par l’administration : une défaillance majeure rend le contrôle valable 2 mois et impose une contre-visite dans ce délai ; une défaillance critique limite la validité au jour même du contrôle, le véhicule ne pouvant plus circuler dès le lendemain jusqu’à réparation (service-public.gouv.fr). Pour mémoire, le premier contrôle intervient dans les six mois précédant le quatrième anniversaire de la première immatriculation, puis tous les deux ans en cas de résultat favorable.

Une nouveauté change la donne depuis cette année. Depuis le 1^er janvier 2026, le contrôle vérifie si le véhicule fait l’objet d’une campagne de rappel classée grave par le constructeur — cas des airbags Takata. Un véhicule classé « stop drive » non réparé donne lieu à une défaillance critique ; s’il n’est pas classé « stop drive », un commentaire est porté sur le procès-verbal invitant à vérifier que les réparations ont été faites. Le dispositif découle d’un décret du 8 décembre 2025 et s’applique aux nouvelles campagnes comme aux campagnes Takata en cours. L’instruction IT VL F7 précise d’ailleurs le traitement de ces véhicules, identifiés par leur numéro VIN. Les modalités complètes du passage et de la contre-visite sont détaillées dans notre rubrique contrôle technique.

Identifier le voyant exact de votre modèle : trois méthodes

Méthode 1 — le test d’auto-diagnostic. À la mise sous contact, les témoins s’allument quelques secondes puis s’éteignent. Deux lectures en découlent : un témoin qui reste allumé après le démarrage signale un défaut enregistré ; un témoin qui ne s’allume jamais pendant cette séquence peut signaler une diode grillée ou un module hors service — donc une alerte que vous ne verrez pas le jour où elle se déclenchera. Ce n’est pas une astuce de forum : c’est exactement la logique que suit le contrôleur technique pour vérifier l’ESC au point 7.12.1.

Méthode 2 — la notice constructeur, en ligne et gratuite. C’est la seule source qui fait foi sur la signification d’un pictogramme précis, parce qu’elle est rattachée à votre modèle et à son niveau d’équipement. Renault met ses notices à disposition par modèle, par plaque d’immatriculation ou par numéro VIN sur son portail officiel de notices. Du côté de Stellantis, la documentation de service Peugeot est exposée publiquement sur Service Box. Chercher le pictogramme dans une liste générique conduit régulièrement à la mauvaise interprétation : deux symboles proches peuvent désigner le système de freinage sur une marque et une aide au maintien de voie sur une autre.

Méthode 3 — la lecture OBD. Un lecteur d’entrée de gamme branché sur la prise diagnostic donne le code défaut et sa famille — gestion carburant, allumage, circuit capteur, réseau multiplexé. Il ne donne ni la pièce à remplacer ni la cause racine : un code de sonde à oxygène peut venir de la sonde, de son faisceau, d’une entrée d’air en amont ou d’un problème de combustion. L’outil sert à savoir de quoi on parle avant d’entrer dans un atelier, pas à se substituer au diagnostic.

Quand arrêter l’auto-diagnostic et passer la main : tout témoin rouge, tout témoin clignotant, tout mode dégradé constaté, et tout défaut qui revient après effacement. Ces quatre cas sortent du périmètre de ce qu’on peut évaluer soi-même.

Ce que cette page doit vous laisser : une décision (rouler, rouler prudemment, ou s’arrêter), une phrase à dire au garagiste — « j’ai le témoin X, fixe ou clignotant, depuis tel moment, avec ou sans perte de puissance ; donnez-moi le code défaut relevé » — et un réflexe avant le prochain contrôle technique : faire lever le code avant le passage, plutôt que d’éteindre le voyant.

Sources

1. UTAC-OTC (Organisme technique central) — Instruction technique IT VL F7 « Autre matériel » — Le constat « Témoin de dysfonctionnement allumé » est retenu comme défaillance de niveau Majeure pour l’airbag (7.1.5.c.2 « coussin gonflable manifestement inopérant ») et pour le système de retenue SRS (7.1.6.a.2 « l’indicateur de dysfonctionnement fait état d’une défaillance du système »). Pour l’ESC (7.12.1), la méthode prescrite est « mise sous contact (ou phase de démarrage) pour vérification des témoins ». Le document précise aussi le traitement des airbags Takata identifiés par VIN. (12/12/2025 (version applicable ; PDF de 12 pages vérifié le 10/09/2026))
2. UTAC-OTC — Rapport d’activité annuel, contrôle technique périodique des véhicules légers 2025 — Au 31/12/2025 : 13 fonctions, 152 points de contrôle, 665 défaillances possibles dont 489 soumises à contre-visite (360 majeures, 129 critiques) ; 27 611 997 contrôles techniques réalisés en 2025, dont 23 127 004 périodiques ; 6 784 centres agréés. Taux de contre-visite 2025 : 19,30 % tous véhicules (18,92 % pour les M1, 22,39 % pour les N1) ; 80,70 % de contrôles conformes. Taux par fonction : essieux/roues/pneus/suspension 10,49 %, feux et équipements électriques 8,93 %, nuisances 6,50 %, freinage 5,25 %, autre matériel 2,02 %. Défaillances liées aux témoins : 7.1.5.b.2 airbag signalant une défaillance via l’interface électronique 0,50 %, 7.12.1.e.2 indicateur de dysfonctionnement ESC 0,22 %, 8.2.22.c.2 relevé OBD indiquant un dysfonctionnement important 1,95 % (diesel). (Publié en janvier 2026, données de l’année 2025 (référence UTAC – OTC_26-01))
3. Union européenne — Directive 2014/45/UE, annexe I (points de contrôle) — L’annexe I fixe la méthode et les défaillances par point : 1.6 « Système antiblocage (ABS) — contrôle visuel et contrôle du dispositif d’alerte et/ou à l’aide de l’interface électronique du véhicule », avec les défaillances « mauvais fonctionnement du dispositif d’alerte », « le dispositif d’alerte indique un mauvais fonctionnement du système » et « le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule ». Mêmes mécanismes pour 1.7 (EBS), 2.6 (direction assistée électronique EPS), 7.1.5 (airbag), 7.1.6 (système de retenue supplémentaire SRS) et 7.12 (contrôle électronique de stabilité ESC). Le point 4.9 vise les « témoins obligatoires pour le système d’éclairage ». (Directive du 3 avril 2014, publiée au JOUE du 29/04/2014 (texte consulté le 10/09/2026))
4. CEE-ONU / Union européenne — Règlement n° 121 (emplacement et identification des commandes manuelles, témoins et indicateurs) — Définit le témoin comme un « signal optique qui, lorsqu’il est allumé, sert à indiquer qu’un dispositif est en fonction, que son fonctionnement ou son état est correct ou défectueux ou qu’il ne fonctionne pas ». Impose que « tous les témoins énumérés dans le tableau ci-après doivent émettre une lumière de la couleur indiquée à la colonne 5 » : rouge pour la défaillance du système de freinage, la température du liquide de refroidissement et l’état de charge de la batterie ; vert pour l’éclairage général, les indicateurs de direction et les feux de brouillard ; jaune/orange pour les feux de brouillard arrière et la jauge de carburant ; bleu pour les feux de route. (Publié au JOUE L 5 du 08/01/2016 (consulté le 10/09/2026))
5. Union européenne — Règlement (CE) n° 661/2009 relatif à la sécurité générale des véhicules — L’article 9, paragraphe 2 impose aux véhicules de catégorie M1 un système de surveillance de la pression des pneumatiques capable d’avertir le conducteur d’une perte de pression. L’article 13 fixe les échéances : refus de réception des nouveaux types de M1 non conformes à compter du 1er novembre 2012, et invalidité des certificats de conformité — donc interdiction d’immatriculation, de vente et de mise en service — à compter du 1er novembre 2014. (Règlement du 13 juillet 2009, publié au JOUE L 200 du 31/07/2009 (consulté le 10/09/2026))
6. DILA / service-public.gouv.fr — « Contrôle technique d’une voiture (catégorie M1) » — Premier contrôle dans les 6 mois précédant le 4e anniversaire de la première immatriculation, puis validité de 2 ans en cas de résultat favorable. En cas de défaillance majeure, le contrôle vaut 2 mois et impose une contre-visite dans ce délai. En cas de défaillance critique, la validité est limitée au jour même du contrôle et le véhicule ne peut plus circuler dès le lendemain jusqu’à réparation. Depuis le 1er janvier 2026, le contrôle vérifie si le véhicule est concerné par une campagne de rappel classée grave par le constructeur (cas des airbags Takata) : un véhicule classé « stop drive » non réparé donne lieu à une défaillance critique. (Page vérifiée le 01/01/2026 (consultée le 10/09/2026))
7. DILA / service-public.gouv.fr — actualité « Un contrôle technique renforcé à partir de 2026 » — Un décret du 8 décembre 2025 précise les mesures applicables aux véhicules concernés par une campagne de rappel « grave » non réparée. Le dispositif s’applique à toute nouvelle campagne répondant aux critères de l’article R. 321-28 à compter du 1er janvier 2026, ainsi qu’aux campagnes en cours relatives aux airbags Takata. Si le véhicule n’est pas classé « stop drive », un commentaire est porté sur le procès-verbal invitant à vérifier que les réparations ont été faites. (Publiée en 2026, en vigueur au 01/01/2026 (consultée le 10/09/2026))
8. Délégation à la sécurité routière — checklist « La preuve par 9 : autocontrôlez votre véhicule » — Document officiel d’autocontrôle en 9 étapes. Au chapitre 2 (pneumatiques) : « Usure des pneus (la profondeur des rainures doit être supérieure à 1,6 mm) » et intégrité des pneus (pas de déchirure, hernie ou usure irrégulière). Au chapitre 3 (freinage), la checklist liste explicitement deux points : « Niveau du liquide de frein » et « Témoin de niveau du liquide de frein ». Le chapitre 5 détaille les points d’éclairage et de signalisation à vérifier. (Édition 2022 (fichier déposé en mai 2022, en ligne et vérifié le 10/09/2026))
9. Légifrance — Arrêté du 18 juillet 2019 relatif aux pneumatiques — Article 5 : « Les pneumatiques des véhicules des catégories M1, N1, O1 et O2 doivent présenter, pendant toute leur utilisation sur route, dans les rainures principales de leur bande de roulement, une profondeur d’au moins 1,6 mm. » Le même article impose que « les pneumatiques destinés aux voitures particulières et à leurs remorques doivent être équipés d’indicateurs d’usure […] permettant de signaler que les rainures de la bande de roulement n’ont plus qu’une profondeur de 1,6 mm ». (Arrêté du 18/07/2019, entré en vigueur le 30/08/2019, en vigueur au 10/09/2026)
10. Légifrance — Code de la route, article R314-1 (pneumatiques) — « Les roues de tout véhicule à moteur et de toute remorque […] doivent être munies de pneumatiques. » Les pneumatiques doivent présenter sur toute leur surface de roulement des sculptures apparentes ; aucune toile ne doit apparaître en surface ni à fond de sculpture, et les flancs ne doivent comporter aucune déchirure profonde. Les prescriptions techniques détaillées sont renvoyées à un arrêté du ministre chargé des transports. (Version en vigueur depuis le 27/08/2020 (consultée le 10/09/2026))
11. Légifrance — Arrêté du 18 juin 1991, annexe I (nomenclature nationale des points de contrôle des véhicules ≤ 3,5 t) — Transposition nationale de l’annexe I de la directive 2014/45/UE : c’est ce texte qui porte la numérotation des codes de défaillance utilisés par les contrôleurs et repris par l’UTAC-OTC (1.6.1 ABS, 4.9.1 témoins obligatoires pour le système d’éclairage, 7.1.5 airbag, 7.1.6 SRS, 7.12.1 ESC, 8.2.22 opacité/OBD), ainsi que la classification des défaillances en mineures, majeures et critiques. (Version de l’annexe consultée le 10/09/2026 (URL horodatée au 28/04/2026))
12. Renault — portail officiel des notices d’utilisation — Renault met à disposition gratuitement les notices d’utilisation de ses véhicules, consultables en ligne par modèle, par plaque d’immatriculation ou par numéro VIN, en 32 langues, avec tutoriels vidéo. C’est la source qui fait foi pour la signification exacte d’un témoin sur un modèle donné (l’ancien domaine fr.e-guide.renault.com redirige désormais en 301 vers ce portail). (Portail vérifié le 10/09/2026 (HTTP 200))